Neumáticos

La medida viene grabada en el flanco del neumático que llevas montado (por ejemplo, 205/55 R16 91V) y también aparece en la ficha técnica del vehículo, en el apartado de neumáticos, o en el certificado europeo de conformidad. Muchos coches llevan además una pegatina en el marco de la puerta del conductor o en la tapa del depósito con las medidas y presiones recomendadas. Si tienes dudas, con la matrícula o el número de bastidor podemos identificar las medidas homologadas para tu vehículo.

El índice de carga es un número que corresponde al peso máximo que soporta cada neumático (por ejemplo, 91 equivale a 615 kg) y el índice de velocidad es una letra que indica la velocidad máxima para la que está diseñado (H = 210 km/h, V = 240 km/h, W = 270 km/h, Y = 300 km/h). Nunca debes montar neumáticos con índices inferiores a los homologados para tu vehículo, ya que además de ser peligroso puede suponer un problema en la ITV y con el seguro. Sí puedes montar índices superiores sin problema.

Solo si se trata de una equivalencia recogida en la ficha técnica del vehículo, en el manual del fabricante o debidamente homologada. Como norma general, el diámetro total de la rueda no debe variar más de un 3% respecto al original, porque afecta al velocímetro, al cuentakilómetros y al funcionamiento de sistemas como el ABS o el control de estabilidad. Consúltanos antes de cambiar de medida y te confirmamos qué opciones son válidas para tu coche.

Es una etiqueta obligatoria que puntúa tres aspectos: eficiencia en consumo de combustible (de la A a la E), agarre en mojado (de la A a la E) y ruido exterior de rodadura en decibelios. Desde 2021 incluye también un código QR y, cuando corresponde, los iconos de rendimiento sobre nieve (3PMSF) y sobre hielo. Es útil para comparar modelos, aunque no refleja aspectos como la duración, el comportamiento en seco o el confort.

El caucho envejece y pierde propiedades aunque el neumático tenga dibujo de sobra. La recomendación general del sector es revisar el estado a partir de los 5 años desde la fabricación y sustituirlos a los 10 años como máximo, incluso si apenas se han usado. Esto afecta especialmente a coches que hacen pocos kilómetros y a la rueda de repuesto, que muchas veces se olvida.

Los de verano rinden mejor con temperaturas por encima de 7 °C, en seco y en mojado templado. Los de invierno usan un compuesto que sigue siendo flexible en frío y ofrecen mucho mejor agarre en nieve, hielo y bajas temperaturas. Los all season son un compromiso: no igualan a ninguno de los dos en su terreno, pero evitan tener que cambiar dos veces al año y funcionan bien en climas suaves y húmedos como el del norte peninsular.

Las diferencias se notan sobre todo en distancias de frenado en mojado, estabilidad a alta velocidad, ruido y duración. Un neumático premium suele durar más kilómetros, así que la diferencia de precio por kilómetro recorrido se reduce bastante. Dicho esto, hay marcas de gama media con muy buena relación calidad-precio, y lo importante es elegir según cómo y cuánto conduces; te asesoramos sin compromiso.

No siempre, pero sí como mínimo los dos de un mismo eje, para que ambos tengan el mismo dibujo, marca y grado de desgaste. En vehículos con tracción total, especialmente los que llevan diferenciales viscosos, la mayoría de fabricantes exige cambiar los cuatro para evitar daños en la transmisión por diferencias de diámetro. Si tienes dudas sobre tu caso, consúltanos.

Los neumáticos nuevos deben ir siempre en el eje trasero, aunque el coche sea de tracción delantera. Con más agarre detrás, el coche tiende a mantenerse estable ante una pérdida de adherencia; si los nuevos van delante, el tren trasero puede perder tracción en mojado y provocar un derrape difícil de corregir.

En España la profundidad mínima legal es de 1,6 mm en toda la banda de rodadura. Sin embargo, el rendimiento en mojado cae de forma acusada mucho antes, por lo que se recomienda sustituirlos a partir de los 3 mm. Los neumáticos llevan unos resaltes llamados testigos de desgaste (TWI) dentro de los canales: cuando el dibujo queda a su altura, has llegado al límite legal.

El TPMS es el sistema de control de presión, obligatorio en los turismos matriculados en la UE desde noviembre de 2014. Puede ser indirecto, que estima la presión a partir de los sensores del ABS y solo necesita reiniciarse, o directo, con sensores físicos dentro de cada rueda que a veces requieren programación o sustitución de la pila. Al montar neumáticos revisamos y reprogramamos los sensores cuando es necesario.

En un mismo eje deben ir siempre dos neumáticos iguales en medida, marca, modelo y estructura. Entre eje delantero y trasero se admiten diferencias de modelo, aunque no es lo ideal para el comportamiento del coche. Mezclar estructuras distintas (radial y diagonal) o runflat con convencionales no está permitido.

Lo más habitual es un problema de equilibrado, sobre todo si aparece en una franja concreta de velocidad y desaparece después. También puede deberse a una llanta deformada por un bordillazo o un bache, a un neumático deformado o a holguras en la dirección o los rodamientos. Traelo y lo revisamos.